Зайти в Европу с тыла

Строительство канала Дунай–Черное море стало одним из скандальных проектов в истории Украины. Главный противник строительства, Румыния пригрозила Украине подать в международный суд в случае реализации проекта. По мнению специалистов, паника в Бухаресте вызвана тем, что с началом работы канала Румыния лишается монопольного права на транзит грузов из Черного Моря в Дунай и теряет более 60% грузопотоков.

Строительство 3,5-километрового глубоководного канала "Дунай-Черное море" в украинской части дунайского устья Быстрое началось 12 мая 2004 года. Заказчиком проекта выступило Министерство транспорта и связи Украины в лице ГП "Дельта-лоцман", генеральный проектировщик - Проектно-исследовательский и конструкторско-технологический институт речного транспорта (Киев), генеральный подрядчик - немецкая компания Josef Mobius Bau Aktiengesellchaft.

Государственную поддержку канал получил на президентском уровне. Строительство ГСК "Дунай-Черное море" предусмотрено указом президента Украины от 2 февраля 2004 года номер 117 "О расширении территории Дунайского биосферного заповедника", постановлением Кабмина Украины от 31 марта 2004 года номер 428 "Об утверждении Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004-2010 годы" и др.  

Согласно расчетам специалистов проектная длина ГСК - 162,6 километра, длина морского подходного канала - 3,1 километра. Проектная осадка судов - 7,2 метра, глубина канала на русловом участке - 8,1 м, морского судового хода - 8,4 м. Канал должен обеспечит переключение до 60% дунайского грузопотока в украинскую дельту Дуная, в то время как сейчас грузопоток составляет всего 2%.

Справка. ГП "Дельта-лоцман" создано в соответствии с приказом Министерства транспорта Украины от 04 февраля 1998 года с целью усовершенствования условий обеспечения безопасности мореходности, охраны жизни человека на море и окружающей среды в территориальном море Украины в соответствии с требованиями международных соглашений и конвенций, упорядочения структуры морских лоцманских служб в Северо-западной части Черного моря. Директором предприятия является Александр Голодницкий.  

Среди главных сторонников, строительства был ныне покойный министр транспорта и связи Георгий Кирпа. По его мнению, канал может давать в казну более $50 млн. ежегодно. Как оказалось позднее, расчеты были верны. Даже в недостроенном состоянии канал начал давать прибыль. Всего с 24 августа 2004 года по 31 мая 2005 года количество судопроходов по «Дунаю—Черному море» составило 592. Сумма начисленных сборов составила: канального — 2366,8 тыс. грн., сбора за лоцманскую проводку судов — 2165,9 тыс. грн.

Однако речь идет не столько о прибыли, сколько о возрождении региона и целых отраслей экономики. По мнению заместителя директора государственной компании «Дельта–Лоцман» Николая Щурикова функционирование украинского глубоководного судового хода Дунай—Черное море будет способствовать реализации транзитного потенциала Украины и возрождению национального флота. «Переориентирование грузопотоков на территорию украинской части Дуная позволит загрузить свободные мощности украинских морских портов на Дунае, улучшить условия для формирования дополнительной грузовой базы, расширения ее структуры, ускорения динамики развития. Также появится возможность привлечения грузопотоков из России, Казахстана, Ирана, Китая, направленных в европейские страны», – отметил Щуриков в комментарии «Трибуне»

Правительство просят спасти канал

Тем не менее, постройка канала еще далека до завершения, что ставит под угрозу существование самого проекта. После смерти главного лоббиста проекта Кирпы деньги на строительство канала перестали выделяться, что приводит к разрушению недостроенного объекта. В этом году в связи с весенним паводком возникло частичное занесение подходного канала к устью Быстрое — 250 тыс. куб. м. Поэтому с конца апреля 2005 года было возобновлено проведение дноуглубительных работ для исправления ситуации. Однако, каналу пришлось ограничить свою работу. С 15 июня мореплавателям объявлено, что временно для всех судов осадка ограничена до 4,2 м., при проектной осадке 7,2 метра.

Проблемы канала, впрочем, нашли отклик в парламенте и правительстве. Письмо на имя премьер-министра направили спикер Владимир Литвин и бывший министр транспорта и связи Евгений Червоненко. Тем не менее, ключевая проблема — государственное финансирование проекта — осталась незакрытой. Вместе с тем, по оценкам экспертов, на окончание строительства необходимо около 257 млн. грн. Похоже, что новому правительству не нужен Дунай, как перспективное транспортное направление.

А румыны против

А вот кому оказывается нужна река, так это нашим соседям. Под руководством тамошнего правительства была организована масштабная ПР-кампания по дескридитации проекта. На защиту румынских интересов было кинуты Экогологические организации Европы.

В середине прошлого года румынские власти заявили, что собираются подать на Украину в Международный суд в Гааге за строительство канала "Дунай-Черное море". Румыния считает, что постройка канала приведет к поднятию уровня воды в реке и нанесет серьезный вред экологии всего бассейна Дуная. Впрочем, до практической стадии угроза так и не дошла. По всей видимости, в Румынии осознали бесперспективность иска.

Нервозность румын понятна. В настоящее время они являться монополистами в сфере предоставления транспортных путей для судов через дельту Дуная. На данный момент румынская сторона уже имеет 4 собственных канала, фактически приватизировав вход в Дунай. За последние 20 лет соседняя страна вложила в развитие транспортного потенциала Дуная примерно $3 млрд. Интенсивно прогрессирует румынский порт Констанца, являющийся на сегодня фактически морскими воротами Евросоюза в Черном море.

Интересно, что в своем желании очернить проект его противники идут на прямую подмену понятий. В действительности как таковое строительство канала не ведется. «Идет расчистка действующего русла, где работы практически завершены", отмечает Николай Щуриков.

По мнению украинских специалистов, судоходство по трассе глубоководного судоходного канала "Дунай-Черное море" через устье Быстрое не нанесет большого экологического вреда. Проект строительства канала получил позитивную экспертизу Национального университета им. Тараса Шевченко и Харьковского государственного университета.

Впрочем, не все так гладко было при сооружении канала. Как позже оказалось, предыдущим руководством компании «Дельта–Лоцман» в лице директора Виктора Бездольного при строительстве были допущены существенные нарушения. Однако об этом в другой части нашего рассказа.

Продолжение следует.

Справка. Почему мы сcоримся с Румынией

На Дунае есть три крупных украинских порта: Рени, Измаил, Усть-Дунайск. Существует и Дунайское пароходство. Однако до сих пор Украина была практически лишена свободного прохода кораблей, судов, барж по своей же территории из Дуная в Черное море. Большой корабль с моря не может зайти ни в один из украинских рукавов. Поэтому грузы, перевозимые из Дуная в Черное море или обратно, перегружают с малых судов на большие, и наоборот. Это ведет к дополнительной трате сил, повышению транспортных тарифов.

Некогда по Дунаю Украина перевозила едва ли не меньше грузов, чем по Днепру. Но из-за войн в Югославии (в 1992—1993 годах, а еще более – в 1999-ом ), из-за разрушенных мостов и береговой инфраструктуры упали грузо- и пассажиропотоки по реке. Украина сократила товарооборот с Югославией, Австрией, Болгарией, Венгрией. В итоге государство постепенно теряет конкурентоспособность, возможность реализации своего транзитного потенциала в связях между Европой, странами СНГ и Азии, так как на малом придунайском отрезке прерывается пунктир длинного международного транспортного коридора.